Lorenzen

LORENZEN (Till), BMW als Flugmotoren hersteller, 1926-1940. Staatliche Lenkungsmassnahmen und unternemerische Handlungspielraüme, (Perspektiven. Schriftenreihe des BMW Group – Konzernarchiv, 2), R. Oldenburg Verlag, München, 2008, 528 p. + XII.

Pour ceux qu’intéresse une histoire de l’Allemagne nazie sortant des sentiers battus et que la langue universitaire allemande ne rebute pas, voici un travail à lire. Il porte sur un sujet des plus excitants: quelle était la marge de manœuvre entrepreneuriale d’un groupe comme BMW, en particulier sa branche motoriste, face au pouvoir nazi? L’auteur s’appuie sur des sources de 1ère main: les archives de l’entreprise elle-même. Leur accès lui a été ouvert, il est vrai, par l’entreprise BMW elle-même qui patronne une série d’ouvrages scientifiques sur son histoire dans laquelle celui-ci prend place. Plus classiquement, les archives des ministères, les documents militaires, des papiers locaux et régionaux ainsi qu’un grand nombre de publications périodiques complètent la démarche heuristique. Le tout à la lumière d’une recherche bibliographique extensive, en langue allemande presque exclusivement. Autant dire que la comparaison avec des motoristes italiens, français, anglais ou américains n’est pas l’objet du livre.
Lorenzen offre à son lecteur un plan parfaitement rationnel, rigoureux et soucieux du lecteur à la fois. Chaque partie commence par une introduction dans laquelle une question de recherche est posée et s’achève par une conclusion comprenant les éléments de réponse mis en avant par la recherche. Cela en passant par des conclusions intermédiaires particulièrement utiles pour ne pas perdre le fil d’un livre épais et riche. La démarche comporte, outre un état de la question et l’étude du sujet lui-même, une mise en perspective avec la république de Weimar, une comparaison avec les autres sociétés du secteur en Allemagne et des références à la bibliographie existante afin de situer les apports du travail, déceler ses convergences avec l’existant et formuler les nuances aux propos de ses collègues. La méthodologie en est impeccable.
L’ouvrage intéressera certes ceux qui travaillent et lisent sur l’histoire du nazisme. Mais il concerne aussi l’histoire des entreprises, en particulier de leur management, celle de l’industrie aéronautique, avec quelques chapitres portant sur l’histoire des techniques dans le secteur précité.
Marge de manœuvre entrepreneuriale; la situation après 1933 n’est pas entièrement nouvelle.
Lorenzen ne s’est donc pas cantonné à la période national-socialiste. La fin de la république de Weimar est intégrée dans le propos, lui conférant une perspective et contribuant à la remise en question de croyances que beaucoup croyaient indiscutables. Jusqu’ici, en effet, il était souvent considéré que la marge de manoeuvre des entreprises dans l’Allemagne dans l’entre-deux-guerres était allée en s’amenuisant de façon linéaire sous la férule des Nazis jusqu’à sa disparition totale. Or – et c’est le socle de la position de l’auteur – l’économie de l’Allemagne nazie n’était pas une économie entièrement dirigée. Son fonctionnement consistait en un mélange de dirigisme (planification, contraintes, incitations et rétorsions) et d’économie libre.
Lorenzen commence tout d’abord par démonter l’unicité de la contrainte exercée par le régime nazi: l’Etat ne commença pas à intervenir dans l’industrie aéronautique au temps du national-socialisme mais déjà auparavant. Et les raisons qu’il met en avant pour l’expliquer ont finalement une pertinence bien plus large que l’entre-deux-guerres: elles touchent aux caractéristiques générales de la relation du secteur aéronautique avec l’Etat au 20ème siècle. Celui-ci est le commanditaire, le principal acheteur, le financier via les commandes qu’il passe et celui qui règlemente l’activité. Sous Weimar, réglementations, planifications, dépendance des commandes, intervention dans les procédures et certains choix stratégiques existaient déjà.
L’auteur attaque aussi le caractère unilatéral de la relation. L’Etat n’a pas forcément le dessus sur l’entreprise. Dès les années ’20, BMW était très conscient de sa position privilégiée parmi les motoristes et de la valeur de sa contribution pour aider le gouvernement à atteindre ses objectifs en
équipement militaire. Position de force atténuée néanmoins par la crainte des représailles, comme l’éviction d’un fondateur de la direction de son entreprise dans le cas de Junkers.
Sous les Nazis: un rapport de forces
Il en vient ensuite au cœur de ses préoccupations: la période national-socialiste. Tout d’abord pour souligner, dans la foulée de ce qui précède, que rien, en ce qui concerne la propriété du groupe ou son autonomie dans le développement, n’a fondamentalement changé pour BMW avec l’avènement d’Hitler. Ni dans la crainte de rétorsions éventuelles: exclusion des plans de production, ravalement à une position de manufacturier, pertes de parts de marchés par rapport aux concurrents…faisaient toujours partie de l’arsenal des moyens de contrainte détenus par l’État. Le ministère de l’air, dès 1933, avait d’ailleurs affirmé sa volonté de leadership avec force.
Mais la tension entre les besoins des entreprises et les ressources disponibles, en matières 1ères et en main d’œuvre notamment, provoqua une concurrence accrue entre elles, le développement d’une stratégie consciente de sur-déclaration des besoins de leur part afin de leurrer l’État, une pratique du dumping social et du débauchage en contradiction avec la volonté étatique de stabilité des salaires. L’inefficacité du ministère de l’air à contrôler ces phénomènes ouvrit ainsi la porte à de considérables marges de manœuvre pour les sociétés comme BMW.
La pression de l’État ne joua donc qu’un rôle second dans le choix des entreprises de participer à l’effort allemand d’armement dans les années 1930. Ce qui les motivait tout d’abord, c’était la profitabilité de cette participation et la volonté farouche de conserver leur position dans le marché aéronautique national. BMW se comportait, à cet égard, de la même manière que dans une économie libre.
A cela s’ajoutait la dépendance de l’État, comme sous la république de Weimar, à l’égard de ses entrepreneurs pour atteindre ses buts militaires. Dans ce rapport de force, le ministère finit par devoir prendre en compte les intérêts économiques profonds des entreprises, cités ci-dessus. C’est ainsi que BMW répercuta les risques financiers de ses investissements sur le Reich, refusa avec succès la participation de celui-ci à son capital, répartit les bénéfices plantureux et très surveillés de ses activités militaires sur la totalité du groupe. Cela fonctionnait, bien sûr, tant que l’entreprise offrait à l’État un front uni.
BMW, un cas à part ?
Après avoir défini l’attitude de BMW et l’évolution de ses marges de manœuvre par rapport au régime nazi, Lorenzen présente aussi des résultats très intéressants au plan comparatif. Certes, BMW faisait partie du même secteur d’activité que Daimler Benz ou Junkers et subissait par conséquent les mêmes contraintes. Celles liées à la période : réglementations, contraintes, incitations et représailles; mais aussi celles propres à l’activité, quelle que soit la période, en relation avec le besoin des commandes de l’État notamment. Les motivations à prendre part aux programmes d’armement tinrent davantage, chez les autres motoristes également, à la recherche du profit et à la situation par rapport aux concurrents. Chez Daimler-Benz et Junkers aussi, on note une certaine convergence d’intérêts entre Etat et entreprise dans le cadre du réarmement allemand. Tous bénéficièrent à certains moments de marges de manoeuvre plus ou moins importantes. Parfois pour des raisons diverses : après l’éviction du fondateur, Junkers, par exemple, était tellement lié au régime qu’ils pouvaient parfois se permettre d’en ignorer les consignes.
En fait, c’est dans l’attitude à l’égard du régime que gisent les plus grandes différences entre les sociétés concernées. Si certaines restèrent plus ou moins à l’écart du parti et du gouvernement – non sans recourir à de la main d’œuvre forcée – d’autres, comme Junkers, avaient des liens de proximité avec de hauts dignitaires nazis tel Goering. Daimler Benz également n’hésitait pas trop à se
rapprocher du parti nazi ou des ministères pour servir ses intérêts. Chez BMW, il y eut conflit. F.-J. Popp ne craignait pas de manifester une volonté d’indépendance presque arrogante à l’égard du la politique du gouvernement tandis qu’un F. Hille rechercha un alignement toujours plus complet sur les directives du ministère de l’air. Pour le coup, cela priva le motoriste bavarois d’une partie de sa marge de manœuvre dans la mesure où les fonctionnaires du ministère de l’air connaissaient ces querelles. Ce qui différencia aussi BMW des autres firmes, en effet, c’est que ce conflit se manifesta de façon ouverte alors qu’il fut géré en interne dans les autres sociétés quand il y exista. En tous cas, les attitudes personnelles entre les dirigeants de ces sociétés et, au final, celles de ces diverses sociétés, ont souvent différé à l’égard du pouvoir national-socialiste.
Face au régime nazi, BMW et les motoristes allemands disposèrent donc d’une marge de manœuvre entrepreneuriale dont ils se servirent diversement. L’analyse des positions à l’intérieur du groupe BMW montre que la question de la dépendance ou non d’une grande entreprise par rapport à un pouvoir aussi totalitaire que celui des Nazis tient non seulement à l’autoritarisme du pouvoir en place mais aussi – et d’après Lorenzen, surtout – à la position des hommes, à la situation d’un secteur par rapport à l’état, quelles que soient les circonstances historiques, et à la permanence des intérêts fondamentaux de l’entreprise, y compris dans la manière de les mettre en œuvre. En l’occurrence, si l’aéronautique allemande dépendait de l’Etat fasciste, celui-ci dépendait aussi d’elle et la marge de manœuvre des entreprises était surtout le produit d’un rapport de force d’une part, et d’une certaine convergence d’intérêts de l’autre.
On peut néanmoins se demander si la distance d’avec les faits – l’historien n’est jamais en situation – et la volonté scientifique de faire progresser le savoir par une démarche critique à l’égard de ce qui a toujours été avancé ne mène pas parfois l’auteur à sous-estimer la terreur que pouvait inspirer le régime nazi et ses exécutants zélés, non seulement à un groupe industriel mais à des personnes. Les papiers personnels et les interviews des descendants, avec leurs problèmes critiques, n’ont apparemment pas fait partie du plan de recherche de Lorenzen.
Quid, par ailleurs, de la transposabilité de ces résultats? Une étude comparative qui ne pouvait évidemment entrer dans le projet de l’auteur, sur les situations des secteurs aéronautiques par période et par pays, selon le type de régime en place et la taille des entreprises – petites, moyennes et grandes entreprises n’ont pas la même vulnérabilité à la pression étatique – aurait sans doute son intérêt à cet égard.
L’ouvrage ouvre enfin la porte à des interrogations d’ensemble sur les marges de manœuvre d’autres milieux que le milieux entrepreneurial. Les scientifiques, par exemple.